“野馬”倒下再為車市拉響警報，中國汽車超1500萬臺產(chǎn)能過剩
“野馬”倒下再為車市拉響警報，中國汽車超1500萬臺產(chǎn)能過剩
2018年初，因為福特Mustang的中文名與其品牌重名，四川野馬汽車股份有限公司（下稱“野馬汽車”）狀告福特中國勝訴，不僅讓福特中國賠了100萬元，還成功讓后者在官網(wǎng)發(fā)布聲明致歉。
野馬汽車一戰(zhàn)成名，曾經(jīng)的國家免檢產(chǎn)品、“公檢法”系統(tǒng)專用車輛也因此重新回歸了大眾視野。但此后，野馬汽車卻沒有憑借產(chǎn)品繼續(xù)“出圈”，反而是因為“論斤賣車”、“放衛(wèi)星”年銷量目標70萬輛而成為了業(yè)內(nèi)“談資”。2019年被雷丁汽車收購后，野馬汽車也未能獲得新生機，反而隨前者一起歸于沉寂。
7月21日，野馬汽車新增一則破產(chǎn)審查案件，申請人為重慶森邁汽車配件有限公司，經(jīng)辦法院為成都市龍泉驛區(qū)人民法院。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年12月，野馬汽車還有三位數(shù)的產(chǎn)銷量。但進入2023年后，野馬汽車完全停擺。今年前6個月，野馬汽車（不含雷丁）累計產(chǎn)銷量均為0，而去年同期產(chǎn)量為7614輛，銷量為8226輛。
更加值得警惕的是，今年6月，月銷量超過1萬輛的車企只有21家，而當前正在生產(chǎn)和銷售汽車的車企共有85家；2022年燃油車銷量低于10萬輛的廠商共計有31家，其中11家銷量為零。
從總產(chǎn)能上來說，我國汽車產(chǎn)業(yè)也處于嚴重過剩的階段。截至2022年底，全國乘用車產(chǎn)能合計4289萬輛，而當年的產(chǎn)量為2702萬輛，產(chǎn)能利用率為63％。按照國際通行標準，產(chǎn)能利用率低于75%時，就意味著嚴重的產(chǎn)能過剩。
長安汽車董事長朱華榮等車企高管已經(jīng)多次預警中國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩和淘汰賽，朱華榮此前向第一財經(jīng)記者表示，經(jīng)該公司統(tǒng)計，過去3年已關停并轉(zhuǎn)的汽車品牌達75個，未來2到3年保守預計有60%至70%的品牌將面臨關停并轉(zhuǎn)。
在中國車市逐步告別高增長的紅利時代，開啟存量競爭時，殘酷的洗牌就已悄然而至，二線以及更邊緣的車企首當其沖。除野馬汽車外，獵豹汽車、力帆汽車、眾泰汽車、華晨中華、北汽銀翔、華泰汽車等自主車企，先后破產(chǎn)倒閉或破產(chǎn)重整。曾獨領風騷的外資品牌，如鈴木、菲亞特、雷諾、PSA、謳歌等接連退場，廣汽三菱近日宣布暫停生產(chǎn)，馬自達、現(xiàn)代、福特則經(jīng)歷了將近5年連續(xù)銷量斷崖式下跌。身處新能源賽道的造車新勢力在過去半年里也有多家公司陷入經(jīng)營困境，欠薪、停產(chǎn)等事件頻發(fā)。
“我們預計到2025年排名前10的車企將會掌握車市90%的市場份額，現(xiàn)在大家都在為了爭奪這10個席位拼了命地努力?！币患臆嚻蟾吖芟蛴浾哒f道。
淘汰賽加速成共識
在日前舉辦的2023年中國汽車論壇上，中汽協(xié)常務副會長兼秘書長付炳鋒公開表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型下，產(chǎn)能過剩及不平衡問題進一步凸顯。近年來，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)發(fā)展前景向好、加之國家政策支持，吸引了眾多不同領域的企業(yè)和資本紛紛入局，加劇市場競爭，產(chǎn)能利用呈現(xiàn)兩極分化，頭部企業(yè)產(chǎn)能不足，邊緣車企、破產(chǎn)清算及倒閉車企的工廠大量封存閑置，結(jié)構(gòu)性矛盾日益凸顯。
車企兩極分化加重、產(chǎn)能嚴重過剩，再加上“新四化”轉(zhuǎn)型步入深水區(qū)，“淘汰”成為了今年汽車行業(yè)的熱頻詞。
一家頭部自主品牌副總經(jīng)理曾向第一財經(jīng)記者表示，即使如今公司銷量仍排名靠前，但他依舊非常焦慮，站在這個時間點上，很少有企業(yè)說確保自己一定能活到最后。
連如今汽車銷量霸榜第一的比亞迪也是如此。在今年6月舉行的比亞迪2022年年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福提出，他認為目前國內(nèi)汽車行業(yè)已經(jīng)進入了淘汰賽階段，不競爭不會有繁榮，競爭才有優(yōu)勝劣汰。
而就在王傳福說完上述觀點的同一天，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在2023中國汽車重慶論壇上也表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)全面告別兩位數(shù)高增長的黃金時代，進入微增長階段。同時，車市淘汰賽階段也已到來，大規(guī)模的企業(yè)合并重組浪潮或?qū)⒌絹怼?/p>
“我認為不需要那么多公司。”理想汽車董事長兼CEO李想更是在接受媒體采訪時說，因此他覺得2023年到2025年這三年時間是極為殘酷的淘汰賽。
一家汽車零部件企業(yè)副CTO向記者表示，如果以傳統(tǒng)車企作為標桿的話，最后車企在經(jīng)過殘酷的洗牌后，能剩下來的企業(yè)數(shù)量估計兩只手能數(shù)得過來，在新能源汽車時代，這種80/20法則只會體現(xiàn)得更加明顯。
根據(jù)艾睿鉑（AlixPartners）的預測，在過去5年有銷售記錄的160多個中國新能源品牌中，可能只有25~30家能存活到2030年。
在車市“拐點”到來之際，基礎薄弱、過度依靠政策、不重視技術(shù)研發(fā)的邊緣車企最容易走到生死邊緣，如以“山寨”聞名的野馬汽車、眾泰汽車等就在此列。接下來一些二三線汽車品牌的市場份額也會不斷被頭部企業(yè)“虹吸”走，不采取有效的自救措施的話，部分品牌會逐漸被淘汰出局，退出中國市場，弱勢造車新勢力或面臨收購整合。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年累計銷量同比降幅大于20%的車企包括神龍汽車、東風日產(chǎn)、東南汽車、長安馬自達、東風本田、東風風神、廣汽三菱、東風小康、寶能汽車、小鵬汽車、東風風行等。
很多車企已拉響警報
對于淘汰賽的到來，很多車企已經(jīng)提前拉響了警報，這或許是它們的“最后一戰(zhàn)”。
去年10月，位于浙江省金華市永康市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)北湖路上的眾泰汽車迎來了久違的熱鬧，停產(chǎn)近三年的永康基地終于迎來了第一批復產(chǎn)車型T300的下線。在淘汰賽中，“休克”許久的眾泰汽車還在積極自救。
受此消息影響，眾泰汽車的投資者在資本市場上也狂歡了一波。當時，眾泰汽車方面也說要徹底撕掉“山寨”標簽，主打原創(chuàng)品牌，走全新設計路線。
但是無人知道眾泰汽車如今的真實銷量到底如何。在7月中旬發(fā)布的2023年半年度業(yè)績預告中，眾泰汽車僅表示，與上年同期相比，2023年上半年公司汽車整車銷售收入增加。眾泰汽車后續(xù)的生產(chǎn)和新車型計劃更是無從考證。
“對于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關鍵是要有充沛的資金來支撐他們度過財務上較為艱難的階段?！卑ｃK日前發(fā)布的報告里寫道。不過，顯然眾泰汽車仍深陷流動性危機中，難以脫困。
今年上海車展，韓國現(xiàn)代汽車方面領導提出了一個新要求，即所有關于研究、造型、產(chǎn)品的人員，必須親臨上海車展現(xiàn)場，親自觀摩體會各個車型的趨勢、以及中國市場和消費者的需求變化，基于此研發(fā)其后續(xù)的產(chǎn)品。這在過去是很難想象的。
2013年至2016年，北京現(xiàn)代均沉浸在銷量持續(xù)破百萬的高光時刻里，工廠年產(chǎn)能一度擴張到165萬輛；但此后，北京現(xiàn)代銷量開始不斷走下坡路，到2022年時，年銷量已不足30萬輛，相比其巔峰時代，銷量縮水達七成。基于此，市場還曾傳出現(xiàn)代汽車欲退出中國市場的消息。
北京現(xiàn)代常任副總經(jīng)理吳周濤在接受第一財經(jīng)等媒體采訪時表示，“對北京現(xiàn)代來說，過去有過出色的業(yè)務，但是過去幾年也經(jīng)歷了很多挫折。實際上從去年開始，我們就在研究北京現(xiàn)代下一步的發(fā)展，我認為當前北京現(xiàn)代最重要的兩個事情，一個是發(fā)展，一個是轉(zhuǎn)型?！?/p>
吳周濤表示，北京現(xiàn)代中方、韓方的思維觀念完全改變了，大家清楚地認識到中國市場的重要性。另外就是公司對包括組織體系、人員體系、流程體系方面進行調(diào)整，以提高運營銷量，達到和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)去競爭的程度。
在今年6月的年中經(jīng)銷商大會上，神龍汽車也喊出了“同心亮劍·拼死一戰(zhàn)”的口號，并宣布了營銷變革的最新計劃。未來東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌經(jīng)銷商全面并網(wǎng)，與此同時，神龍汽車的公司架構(gòu)也進行了重整。
“無論一些車企今天的成績多么好，都不代表未來能活下來。未來車市的洗牌將會非常慘烈，市場競爭也會非常大。未來能夠活下來的還是少數(shù)廠家。”華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東如此表示。
對于如何在淘汰賽中成為站到最后的車企，王傳福做出了三點判斷：首先，要有核心科技的支持，新能源汽車變革是一場技術(shù)革命，有核心技術(shù)企業(yè)才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很?。黄浯?，要有好的戰(zhàn)略方向，行業(yè)機遇窗口期只有3-5年，車型、技術(shù)路線選擇很重要；另外，還要有快速決策機制，汽車企業(yè)體量大、決策機制漫長，但新能源汽車市場如戰(zhàn)場，到后期，將會有一些車機會崩盤，這時候就需要快速決策。
